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第8批推荐目录还有哪些亮点？
7月21日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第8批），其中符合2020补贴新政的乘用车有65款。
2020年已进入下半段，各家车企在产品层面的布局正在加速，让我们通过这一期推荐目录看看各家车企都有些什么动作。
上汽大众ID.4公布续航
此前工信部公布的第334批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示中，上汽大众申报型号为“SVW6461BEV”的新车赫然在目，从公布的图片来看，就是大众期待的ID.4。
根据公布参数，该车搭载了额定功率70kW、最大功率150kW的电机，电池为上汽大众动力电池有限公司生产的三元电池，但当时没有公布续航里程。
在此次第8批推荐目录中，终于看到这一重要信息——NEDC续航555km，动力电池系统能量密度为175Wh/kg，明显优于此前在MQB平台基础上油改电车型的续航表现。
紧凑型SUV这一领域目前竞争并不算激烈，对于上汽大众ID.4来说，竞品主要有威马EX5、哪吒U、比亚迪宋Pro EV以及一汽大众ID.4。
从续航参数来看，该车型拥有不错的竞争力，再加上大众品牌的加持，如果价格能给人以惊喜相信会有不错的市场表现。
荣威ER6两款车型入选
作为荣威高端纯电ER系列首款车型，荣威ER6绝对算得上诚意满满，“轴距2715mm+系统能量密度180.1Wh/kg+NCM523电芯+NEDC续航620km”，这几个点的组合足以让这款车型成为今年最受关注的车型之一。
此前在推荐目录中，荣威ER6的605km续航版本已经亮相，在此次第8批推荐目录中，荣威ER6的另外两款520km和620km续航版本也正式登场。
在这周即将开幕的成都车展上，荣威ER6将展开预售。车型的账面参数已经做到优秀，大众对于荣威ER6的最终价格都抱着极大期待。显然，如果这款车的价格能下探到15万元附近，对于目前该领域的领先车型——Aion S和比亚迪秦EV来说，绝对是个沉重“打击”，但对广大的吃瓜群众，这样一台硬实力的车型如果还能价廉，那还要啥自行车呢？
北汽极狐α-T 480km续航版本再入目录
作为北汽新能源的战略车型，极狐α-T之于北汽新能源，就像比亚迪汉之于比亚迪。
在第7批推荐目录中，极狐α-T共有三款车型入选，分别是NEDC续航为480km、600km和653km的版本。此次入选第8批推荐目录的极狐α-T（BJ6480BSA6-BEV），NEDC续航同样为480km，两款车型的主要差别在车的质量、电耗水平以及电池系统能量密度。
（BJ6480BSA-BEV参数）
（BJ6480BSA6-BEV参数）
这款车型使用的电池不再是北汽新能源的老搭档——宁德时代的产品，而是韩国SK与北汽新能源合资的子公司生产的NCM811三元电池，该车型目前还未正式上市。
这款价格区间在30万元左右的产品能否如徐和谊所说帮助北汽“改变历史”，不久我们就将看到。
比亚迪：将铁锂路线贯彻到底
从最近几期推荐目录中可以看到，比亚迪正在推出各主力车型的磷酸铁锂版本。
此次在第8批推荐目录中，共有比亚迪秦EV、比亚迪汉EV和比亚迪e6三款纯电车型的磷酸铁锂版本入选，其中比亚迪汉便是不久前出现在工信部新车公告中的低功率版。
根据公布参数，该版车型外观与已曝光的比亚迪汉基本一致，只是换用了最大功率为120kW的永磁同步电机，NEDC续航为430km。显然，性能方面的弱化将使成本在一定程度下下降。但这款车最终会作为比亚迪汉的入门款还是作为对公市场的“特供”版，目前还不明朗。
本批目录中，另外两款搭载磷酸铁锂电池的比亚迪车型为比亚迪秦EV和比亚迪e6，两款车型的续航分别为405km和500km，电池的系统能量密度均为140Wh/kg，与比亚迪汉相同。
截至目前，比亚迪已有汉、秦EV、秦Pro EV、e6、宋等多款车型推出磷酸铁锂版本，而在最新一期新车公告中，出现了比亚迪另一款人气车型——比亚迪元的磷酸铁锂版本。
根据公布资料，该款比亚迪搭载的电池生产商为重庆弗迪锂电池有限公司，由此推测应该为刀片电池，但具体续航里程数值还未公布。
小结：
由于疫情，今年上半年对各家车企来说是“失去”的半年，下半年则会成为决胜关键。7月22日，工信部公示了申报第335批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，新能源乘用车有47款入选。除了上文提到的比亚迪元刀片电池版，蔚来EC6、欧拉好猫、红旗E-HS9、比亚迪秦D1、北汽麦格纳极狐N61、路虎发现运动版插电混动等车型赫然在列。激烈的“下半场”比赛已经吹哨。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京新能源汽车如何申请
北京新能源汽车申请方法如下：
1、登录北京市小客车指标控制管理信息系统(点击进入)，进入用户中心；
2、申请配置指标，在配置指标功能区选择人员类型，点击进入配置指标申请填写页面；
3、填写新能源汽车申报页面，新能源汽车需要在指标类型中选择新能源指标；
4、确认后，提交申请。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
北京新能源汽车去哪里申请排号怎么申请？
北京新能源汽车是在北京市小客车指标调控管理信息系统里面申请的，你可以用自己的手机号注册一个id这样就可以申请了。
深圳新能源补贴有第八批吗
具体要看通知，目前是第三批，应该是有的。
近日，深圳市发改委发布《关于深圳市新能源小汽车综合使用和置换更新补贴（第五批和第六批）项目拟资助情况的公示》。《公示》显示，深圳市新能源小汽车综合使用和置换（第五批和第六批）共有1.1529万名个人消费者拟获补贴，涉及补贴金额逾2亿元。深晚记者了解到，近年来，深圳持续出台政策支持新能源汽车发展。2020年6月，深圳对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴。在补贴标准方面，车主在深圳新购置纯电动高级型乘用车或纯电动经济型乘用车，并上粤B牌，按照2万元/车给予一次性“综合使用财政补贴”，车主在深圳新购插电式混合动力高级型乘用车，并上粤B牌，按照1万元/车给予一次性“综合使用财政补贴”。深圳还对置换新能源小汽车的个人消费者给予财政补贴。据介绍，车主若将原有粤B牌车辆置换为在深圳购买的新能源小汽车，并上粤B牌，最高可享受一次性财政补贴4万元。深晚记者梳理发现，此前，深圳市发改委共发布四批深圳市新能源小汽车综合使用和置换拟资助情况的公示。其中，第一批涉及补贴金额2448万元，第二批涉及补贴金额3607万元，第三批涉及补贴金额1.6303亿元。此次《公示》显示，第五批、第六批拟获补贴金额逾2亿元。个人消费者拟获补贴1万元、2万元、3万元、4万元皆有。
工信部公示最新批次车型申报，新能源车“遇冷”仅19款？
众所周知，受车市下行叠加疫情影响，我国为了稳定和扩大汽车消费，政府相关部门已先后出台了多项“救市”政策。其中，以新能源汽车受益最深。
从免征购置税和补贴期限延长两年，再到“新基建”风带起的纯电动车充电桩业务迅猛发展。所有的一切，都向着有利于新能源汽车发展的方向在行进。
这不仅为低迷的新能源车市注入了一针强心剂，也向各大车企传递了一则信息，国家将会继续从政策引导上扶持着新能源汽车产业不断发展。
按理说，车企似乎都应该借着这股势，加快自己新能源的步伐。可事实上却并非如此，对于车企而言结合自身实际情况，理性地作出产品战略的调整，却成为了当下诸多车企给出的答案。
政策利好之下
车企申报新能源车型的积极性并不算高
五一长假前的最后一个工作日，工信部官网公示了申报第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
从新产品公示中，马拉车市发现此次申报的新能源汽车产品，共计只有19款车型。其中，新能源乘用车5款，新能源客车有4款，新能源专用车为10款。
单就车型数量来看，此批次所申报的新能源汽车产品相比之前的批次呈现出明显下滑的趋势。同时19款也是近年来申报批次中，新能源汽车产品数量的最低值。
在消费者最为关心的新能源乘用车方面，不仅数量仅为五款，而且此次申报新能源乘用车的主机厂也只有两家，分别为广东福迪（小鹏）汽车和奇瑞新能源。
由于这最新的一批次产品公示，正是在新能源汽车迎来诸多政策利好的大背景下而产生，自然也难免让人有些疑惑。
为何利好的政策在不断出台，而主机厂申报新能源汽车产品（乘用车）的积极性却反而不算太高。难道是出现了各大车企刚好在此批次中“集体”没有规划的巧合？
事实上，车企的新能源产品布局和规划并没有因为此次接连出台的政策而同步进行调整。其背后，却有许多不得不说的“顾虑”和现实问题。
补贴延长的同时，门槛却在“提高”？
各大车企表现得“不积极”，或许能够从四部委在近日发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，去寻找答案。
在4月23日发布的这则《通知》当中，对于补贴的应用细则作出了明确。《通知》显示，原定于今年年底到期的新能源汽车补贴政策，延长至2022年年底。
同时也为享受新能源乘用车补贴的车型设置一定的“门槛”：补贴前售价须在30万元以下（含30万元）；鼓励“车电分离”；对于整车能耗、续航里程补贴标准有所变化；对新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量作出限制，分别为10000辆和1000辆。
对于设置30万元的补贴门槛，业界也引发了不小的争议。有人认为此项是专门为了限制特斯拉而所做出的规定，而有人认为将会对部分合资、豪华品牌的EV之路产生巨大的挑战。
无论怎么看，今年的补贴政策确实是发生了不小的变化，这也使得不少车企都会重新审视自己的产品战略，以及在新能源领域布局的重心。
简单来说，补贴延长但却“变相”地提高了门槛，对于车企而言并没有产生加大新能源布局和投入的动力。
对于传统车企而言
燃油车依然是当下的利润保障和重心
抛开那些只规划了新能源车型的车企而言，对于更多的传统车企，显然当下的重心依然放置在传统的燃油车型之上。
其实也不难理解，由于疫情的侵袭，使得更大车企都倍感压力。而以目前车市中消费者的购车取向来看，燃油车型的需求基本还是主流。
马拉车市近日对销售终端的实际探店过程中，发现无论是到店看车询车，还是下订购买的消费者，其需求基本都是以燃油车型为主。
虽然也有不少的地方政府也推出了针对新能源车型的购置补贴和优惠措施，但消费者对于新能源汽车的需求在很长一段时间内都无法超过燃油车型。那么重心摆在更加能够带给车企利润保障的燃油车市场，这也是无可厚非的事情。
况且，我国的新能源车市自去年6月底实施新旧政策切换之后，所表现出来的“抗击打能力”，大多车企也都看在眼里。
与其说“利好”新能源汽车的政策出台后，大多数传统车企都表现得并不那么“积极”，还不如说这是他们基于目前的现实情况下的相对理性。
我国的新能源汽车产业，依然任重道远
从政策发布后，“波澜不惊”的市场反馈可以看出。国家虽然试图让新能源汽车“快速”加入到市场中去，但不得不说目前来看，显然步子迈得有些大，断奶稍微来得有些快。
特别是当下，在新能源汽车本身的诸多瓶颈还未真正解决的时候，人们对于新能源汽车还存在着诸多焦虑。与此同时，纯电动汽车究竟是不是未来的明确发展方向，都还尚存争议。
其实就在4月初，刚确定新能源补贴延长两年的时候，马拉车市就曾提出过自己的问题。
现在来看，不但“已退坡”的补贴没有涨回去，而且随着门槛的提高也一定程度上也增大了车企的压力。如果消费者没有感受到实质的优惠力度，那么给新能源汽车市场带来的增量注定有限。
通过此次的政策落地，我们也可以看到国家财政能拿出的钱是有限的，延长时间势必要把单车的金额减少。而新能源汽车在逐步适应和参与市场化竞争的时候，在有限的支撑下尝试渗透率的突破显然成为了新的课题。
其次，关于新能源车企的洗牌也一直在进行。在优胜劣汰的自然法则之下，最终能够做好新能源汽车，将自身最大最强的车企毕竟只是少数。我们需要的其实是更好的新能源车型，而非更多让人无法特别满意的产品。
马曰：
客观的情况，造就了我国车市遭遇上了一场前所未有的“危机”，而本身就自带争议的新能源汽车其影响更为深远。在国家出台相关政策的利好下，如何让车企提升动力和积极性，从而打造出能够符合消费者切实所需的产品，显然需要更多自身努力之外的刺激。
如果说最近一批次的新能源车型申报“遇冷”，还姑且能算巧合，若不解决新能源汽车目前实质性的问题，那么这样的巧合或许真的就会成为常态。届时，对于新能源汽车产业而言，呈现出的可就不简单是“失速”的问题。
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